Bovenleiding plaats je niet zomaar op een modelspoorbaan.

Daar gaat heel wat werk aan vooraf. Er zijn verschillende punten waar eerst goed over nagedacht moet worden voordat er ook maar een paal in de grond geplaatst kan worden.


1.    Welk gedeelte van de spoorbaan wordt geëlektrificeerd?
Niet alle sporen hoeven voorzien te zijn van bovenleiding. Aangezien stoomtreinen er als eerste waren moesten bestaande lijnen opgewaardeerd worden met bovenleiding. Vooral in de eerste jaren werden alleen de hoofdlijnen aangepakt. Geografische aspecten spelen ook een belangrijke rol in de beslissing of er elektrisch gereden gaat worden. Landen als Australie, China en de Verenigde Staten hebben zo goed als geen elektrisch materieel. De lange trajecten zouden zeer veel onderhoudskosten veroorzaken en daarom kiest men die gevallen voor stoom en diesellocomotieven.
Een ander belangrijk geografisch aspect was en is de beschikbaarheid van “witte stroom”, oftewel electriciteit die opgewekt kan worden met behulp van waterkrachtcentrales. Vooral in bergachtige gebieden waar stuwmeren aangelegd kunnen worden is de elektrificatie van het spoor al vroeg op gang gekomen, bijvoorbeeld in Beieren.
Daarnaast zie je ook in landen waar zo goed als al het materieel elektrisch is nog wel 'kale' sporen. Vaak zijn dit weinig bereden trajecten voor lokaalspoor. Bijvoorbeeld voor een industriegebied of dorpjes ver afgelegen van grotere steden.

2.    Welk merk bovenleiding kunnen we gebruiken?
De modelspoorder heeft tegenwoordig veel keus:

              1. Masten uit elkaar halen              2. Gaatjes boren        3. Mast erin schroeven

3.    Waarvoor wordt de bovenleiding geplaatst?
De bovenleiding kan als echt functionerende bovenleiding geplaatst worden, waardoor er ook echt spanning op de bovenleiding staat en elektrische locomotieven via de pantograaf hun stroom krijgen. Deze methode werd vooral vroeger, voor het digitale tijdperk, toegepast om extra stroomkringen te bieden. Bij de meer gedetailleerde merken, zoals Viessmann en zeker Sommerfeldt moet er rekening gehouden worden met het feit dat de rijdraden zeer dun zijn en er dus al snel een behoorlijk spanningsverlies optreedt. Dat betekent dat er op regelmatige plaatsen aansluitmasten geplaatst moeten worden om dit verlies op te heffen. Dat verklaart meteen waarom Märklin destijds, bij zijn oude systeem, gekozen heeft voor rijdraden uit gestanst dun plaatmateriaal: minder spanningsverlies en het is robuuster (er blijft namelijk weleens een pantograaf hangen).

Als de bovenleiding alleen een decoratieve functie heeft, spelen bovengenoemde bezwaren niet. Wel moet men bedenken, dat wanneer men echt met de pantograaf tegen de draad rijdt, bij een zeer filigraan systeem, zoals dat van bijvoorbeeld dat van Sommerfeldt, een pantograaf die blijft haken, net als in het echt, flinke schade aan kan richten.
Een truc om de kans op hakende pantografen te beperken, is om de pantograaf te voorzien van een klein stukje zeer dun, bijna onzichtbaar vissnoer, zodat hij bij het uitvouwen net niet de bovenleiding raakt. Ook vervalt bij een decoratieve functie van de bovenleiding de noodzaak om in tunnels en schaduwstations, kortom de niet zichtbare sporen, bovenleiding te plaatsen. Wel moet daar voldoende vrije hoogte zijn voor de uitgevouwen pantografen.

Wanneer men digitaal rijdt, is een echt functionerende bovenleiding uit den boze. Bij een digitale baan moet de spanning altijd via de rails geleverd worden.

De keuze voor een bepaald systeem is afhankelijk van de wens van de modelbouwer. Robuust of filigraan? Analoog of digitaal, functioneel of decoratie?
Ook mengvormen zijn mogelijk. Bijvoorbeeld om op die gedeelten die slecht bereikbaar zijn of meer uit het directe zicht van de toeschouwer liggen een eenvoudiger, robuuster systeem toe te passen. En natuurlijk speelt ook het beschikbare budget een niet onbelangrijke rol.

4.    Bovenleiding bij de Märklinbaan van de MSG
De Märklinbaan van de MSG is een digitale baan, dus de bovenleiding is puur decoratief. Dat betekent dan ook dat in de schaduwstations en boven de niet-zichtbare sporen geen bovenleiding is geplaatst. Op enkele plaatsen, waar de vrije hoogte beperkt is, zijn er wel voorzieningen getroffen voor de geleiding van de pantograaf, door middel van stukken massief koperdraad die aan de uiteinden omhoog gebogen zijn.

In principe hebben we ervoor gekozen om alleen de hoofdbaan met daarin het grote station Feldkirch van bovenleiding te voorzien. De lokaalbaan blijft vooralsnog voorbehouden voor stoom- en dieseltractie, alhoewel inmiddels wel een discussie op gang is om delen daarvan alsnog van bovenleiding te voorzien, zodat met elektrische pendeltreinen gereden kan worden.

De keuze voor het te gebruiken systeem was eigenlijk eenvoudig. Van diverse clubleden hebben we een grote hoeveelheid Märklin-bovenleiding van het oude systeem gekregen.
Dat scheelde een hoop geld. Maar ook het feit dat dit systeem robuust is, speelde mee in het besluit om deze bovenleiding te gebruiken.
Het is toegepast op de lange dubbelsporige trajecten van de hoofdbaan. Wel hebben wij de rijdraden lichtgroen geverfd, zodat ze als het ware tegen de achtergrond wegvallen en daardoor de grofheid van de rijdraad gemaskeerd wordt.

Het hoofdstation Feldkirch is nog niet van bovenleiding voorzien, want het verkeert nog in de opbouwfase. Of we daar ook het oude Märklin-systeem gaan toepassen weten we nog niet, maar we gaan het te zijner tijd wel onderzoeken. Gebogen rijdraden zijn echter uit den boze, wat betekent dat er met name bij de wisselstraten het nodige knutselwerk aan te pas zal komen als we het oude Märklin-systeem willen gebruiken.


      










                    4. Test rijden                      5. Dit is het effect van een fout in de bovenleiding
 
 5.    Maken van de bovenleiding op de hoofdbaan
We gebruiken masten die oorspronkelijk voor M-rails bedoeld zijn. Het voetje wordt verwijderd, zodat alleen de mast met daaraan een stuk schroefdraad overblijft. Zie afbeelding 1.

De plaats van de mast wordt bepaald en vervolgens wordt er een gaatje geboord, waarvan de diameter ietsje kleiner is dan de diameter van de mastschroef. Vervolgens wordt de mast erin gedraaid. Zie afbeeldingen 2 en 3. De afstand tussen de masten onderling is afhankelijk van de vorm van het traject. Op rechte trajecten is die groter en constant, terwijl in bogen de afstand kleiner wordt, naarmate de bocht scherper is. De standaard rijdraden van het oude Märklin-systeem worden naar behoefte op lengte gemaakt. Daarvoor hebben we een eenvoudige soldeermal gemaakt. Voor de afstand tussen de mast en de rails hebben we een mal gemaakt die over de rails kan schuiven en een goede centrering van de rijdraad boven de rails waarborgt. Na het plaatsen van de rijdraad kan er proef gereden worden. Zie afbeelding 4.